我局铁路救援起重机安全监控系统现状分析

目前，上海局铁路救援起重机主要有N100型、NSl25型、NSl25型、N160型、NSl60型、NS进口160型六种型号起重机，除N100型无安全监控装置外，其他都安装了安全监控装置。自2008年以来，上海铁路局进厂大、中修的5台国产铁路起重机，厂方对其安全控制系统进行了改造和技术革新。如支腿跨距传感信号，对下车支腿跨距状态进行监控，系统根据采集到的支腿跨距信号，做出各种判断，实现起重机安全控制功能。改造后的起重机支腿跨距检测均采用了行程开关，共12个，每个支腿有三种跨距(视车型不同，跨距不同，现以3．5 m、4．8 m、6．0m三种跨距为例)，分别用一个行程开关检测，相同跨距检测的四个行程开关为一组，相互串联，当四个行程开关均闭合后，电路导通，将+24 v信号传递给系统主机。有的厂家无下车主机，信号直接传递给上车主机系统；有的厂家设有下车主机系统，信号则传递给下车主机系统，然后下车主机系统通过CAN通讯方式将支腿跨距状态传递给上车系统主机。

改用行程开关后在使用中存在的主要问题

(1)不利于故障判断和排除

行程开关主要工作过程为：行程开关触头抵挡铁块时，触电闭合，电路导通，将电信号传输到主机进行判断。但在实际使用过程中，容易造成当行程开关得电时无指示，动作时亦无指示，不能从表象上快速排除电路故障。一是行程开关触头抵挡铁块时，连杆机构回缩，但内部机械触点有时候虽然闭合，但属于虚接状态，造成一种闭合假象；二是由于是四个行程开关串联起来，如果某一个行程开关不闭合或虚接，就会造成该路信号不到位，无法迅速判断是哪一个行程开关出现问题。

(2)无法消除支腿机构机械间隙误差

比如4个支腿跨距均到6．O m后，此时行程开关仍无动作，必须等到支腿垂直油缸下压后，才能碰触到行程开关触头。当起重机吊重回转时，各个支腿压力发生变化，不受力支腿的行程开关又会由于检测距离变大而断开，造成信号中断。如果将行程开关触头与铁块距离调近，支腿展开后铁块碰到行程开关触头，电路导通，但当支腿垂直油缸下压后或下压后吊重回转后，受力支腿的行程开关又会由于检测距离变小，铁块把行程开关连杆机构碰坏，造成信号中断。在起重机吊重回转时，支腿跨距信号一旦中断，系统将退出当前工况，这对起重机安全监控非常不利。

(3)存在检测盲区

支腿跨距检测采用的是点对点检测，只有在3．5 m、4．8m、6．O m三个点处，凸起铁块碰触到行程开关触头，电路信号才导通。若凸起铁块处于6．0 m、4．8 m两行程开关中间部分时，则无信号，系统就认为没打支腿。给作业人员带来难度，耗费时间多。

(4)无法实现人机界面功能

司机室内安控系统的显示器主界面不能单独显示各个支腿跨距信号。如果支腿跨距信号中断，司机无法判断究竟是哪个支腿的行程开关出现问题，地面监护人员也很难查找出问题所在，将会拖延救援时间。

(5)不能实现支腿混打

比如，四个支腿跨距必须同时达到6．O m，系统才认为作业工况为6．0 m支腿；如果有三个支腿打到6．0 m，一个支腿打4．8 m，系统仍认为下车未打好支腿，起重机就无法开始作业。起重机作业受到地理环境的限制，很多情况下四个支腿的跨距无法实现混打，极大地限制了铁路救援起重机的适应性，不利于快速开展救援工作。